En la Prehistoria de la Astronáutica:
Aerostación y Aviación.
Los primeros pasos de la Aeronáutica.
Prescindiendo
de relatos mitológicos como el de Ícaro, se considera que el primer vuelo aceptablemente referenciado (que
no documentado), punto de partida de la aeronáutica mundial, fue el
protagonizado por el sabio hispanomusulmán Abdul-Kasim Abbas Ibn Firnas (Ronda,
810-Córdoba, 887), quien se supone que consiguió planear algunos metros desde
La Arruzafa cordobesa sin matarse en el intento. También en nuestro país parece
que tuvo lugar otra experiencia aeronáutica algo más prolongada (un vuelo de unos 300 metros planeando desde
un altozano), protagonizada por el castellano Diego Marín Aguilera (Coruña del
Conde, Burgos. 1757-1799) en el entorno de su villa natal, el 15 de mayo de
1793.
Pero
en esas fechas de finales del siglo XVIII no serían dichas experiencias,
intentando controlar la caída, las que fuesen a dar una solución
científico-técnica al problema de la navegación aérea, sino las ascensiones en
globos aerostáticos. De hecho, a los pocos días de los primeros vuelos
realizados en Francia en 1783 (efectuados por Françoise Pilâtre de Rozier y el
marqués d’Arlandes con un globo de aire caliente, fabricado por los hermanos
Montgolfier, el 21 de noviembre; y por Jacques Charles y Marie-Noël Robert, con
un globo de hidrogeno, el 1 de diciembre), en la sesión de la Academie des Sciences de París, del 27
de diciembre de 1783, Antoine de Lavoisier adelantaba el siguiente paso que
debía dar la recién nacida aerostación: añadir a las envueltas llenas de
hidrógeno elementos que permitieran dotarlas de dirección; es decir, pasar del globo al dirigible.
Fig.1. Ascensión de Pilâtre
de Rozier y el marqués d’Arlandes el globo de los hermanos Montgolfier. (Archivo
de ACC).
Mientras
llegaba ese momento, los distintos países occidentales fueron incorporando a
sus ejércitos esta nueva arma. Como es natural, los franceses fueron los
pioneros, y el 24 de noviembre de 1793, tras ordenar el Comité de Salut Public la construcción de globos para observación,
a los físicos Jean-Marie-Joseph Coutelle y Nicolas-Jacques Conté, el 2 de abril
de 1794 se decidía la creación de la Compagnie
des Aérostiers, fijando su sede en Meudon (suroeste de París).
A
lo largo del siglo XIX los globos evolucionaron hacia formas cilíndricas o
ahusadas, en combinación con la aplicación de los primeros propulsores,
destacando, entre las numerosas propuestas (las más de ellas disparatadas) de
diferentes inventores, las pruebas de Henri Giffard, en 1852, con un primer dirigible propulsado por un motor de vapor;
y la concepción, en 1872, por parte de Dupuy de Lôme, del ballonet, un pequeño globo de aire situado en el interior de su
dirigible, que permitía mantener la forma de la envuelta (imprescindible para
la estabilidad en ruta del aerostato) a pesar de las variaciones de presión de
la atmósfera o de la temperatura del gas, solución que a partir de entonces se
generalizaría en los futuros aeróstatos.
Pero
la comunidad científica ha decidido que la Aerostación dirigida nació el 9 de
agosto de 1884, cuando el dirigible “La France", de los ingenieros
militares Charles Renard y Arthur Krebs, propulsado por un motor eléctrico a
una velocidad de 6,5 m/s (casi 25 Km/h), describió una trayectoria cerrada
desde Chalais Meudon retornando al punto de partida. Algunos años después,
sería Alberto Santos Dumont el que continuase esta senda, en el ámbito civil,
con sucesivos modelos flexibles,
hasta lograr cierto reconocimiento público con su dirigible “Nº 6”, con el que
voló en torno a la Torre Eiffel el 6 de septiembre de 1901. Los globos
empezaban a moverse por los cielos de forma dirigida, pero un problema seguía
abierto: resolver su estabilidad de
forma y en vuelo.
Fig.2. El dirigible “La
France” de Charles Renard y Arthur Krebs. (Archivo de ACC).
En
1900 el conde Zeppelin siguió otro camino para resolver el problema de la
estabilidad con su modelo de dirigible rígido.
Este sistema optaba por usar una estructura de madera o metal, en cuyo interior
varios globos impermeables contenían el hidrogeno conformando distintos
compartimentos. La envuelta que recubría todo ello era de tela barnizada,
sostenida interiormente por la citada estructura que le daba la forma
aerodinámica. Frente a los flexibles,
los rígidos, junto al riesgo que
suponía su fragilidad en caso de impacto, presentaban el inconveniente de la
imposibilidad de plegar el globo una vez en tierra, aun vaciado de gas, lo que
obligaba a edificar enormes hangares para cobijarlos.
En
España suelen recordarse las experiencias aerostáticas (no tripuladas) de
Agustín de Bethancourt y José de Viera y Clavijo con globos del tipo
Montgolfier (inmortalizados en sendos óleos de Antonio Carnicero), a finales de
1783 en los jardines de Aranjuez y en los del palacio del marqués de Santa
Cruz; así como los vuelos protagonizados por el italiano Vicenzo Lunardi, con
globos de hidrógeno, desde El Retiro, el 12 de agosto de 1792, y desde el
Palacio Real de Madrid, el 8 de enero de 1793. Sin embargo, en el ámbito de la
investigación científica de los ilustrados españoles del entorno de Joseph L.
Proust en Segovia deben destacarse los estudios que culminaron en los vuelos
con un globo, también de hidrógeno, llevados a cabo por oficiales a las órdenes
del conde de Aranda, en noviembre de 1792, desde el Real Colegio de Artillería
y ante Carlos IV en El Escorial.
El Servicio
de Aerostación Militar.
En
cualquier caso, el primer paso hacia la institucionalización de la aerostación
en nuestro país tuvo que esperar al 15 de diciembre de 1884, cuando se publicó,
en La Gaceta de Madrid, el real
decreto por el que se reorganizaba el Cuerpo de Ingenieros y se creaba la
Dirección Técnica de Comunicaciones Militares, a cuyo cargo estarían el
Servicio Telegráfico de Ingenieros y, en el seno de este, la 4.ª Compañía del
Batallón de Telégrafos que “se ejercitará en la construcción e inflación de los
globos aerostáticos y en su manejo, libre o cautivos, emprendiendo en la medida
de los recursos de que puedan disponer, los ensayos y experiencias necesarios
para las más útiles aplicaciones de estos nuevos instrumentos de guerra”.
Por
real orden de 30 de septiembre de 1896, se creaba el Servicio de Aerostación Militar, independizado del Servicio de
Telégrafos, con sede en Guadalajara y bajo el mando del comandante Pedro Vives
Vich. El 12 de octubre de 1896 llegó el comandante Pedro Vives a Guadalajara, a
tomar posesión de su nuevo puesto como jefe de la Compañía de Aerostación y
establecer su sede en el cuartel de San Carlos. El primer globo esférico para
ascensiones libre comprado en Francia, “Marte”, llegaría en septiembre de 1900;
el segundo, “Venus”, en enero de 1901. Entre ambos, en noviembre de 1900, se
recepcionaría el globo cometa “Siegsfield-Parseval” para ascensiones cautivas.
Fig.3. Ascensión de
globo-cometa Siegsfield-Parseval en Guadalajara. (IHCA).
Con
el prólogo de la primera ascensión en vuelo libre, realizada por el propio
Pedro Vives y el capitán Fernando Giménez Sáenz desde Guadalajara, el 11 de
diciembre de 1900, las actividades del Servicio
empezarían cuando, por real orden de 26 de junio de 1901, se suprimiese el
Establecimiento Central de Ingenieros; el Servicio se convirtiera en
Comandancia exenta de Ingenieros; la compañía pasase a denominarse “Compañía de
Aerostación y Alumbrado de Campaña”; y, sobre todo, cuando comenzasen realmente
las actividades del Servicio, la pionera Escuela Práctica, que proporcionaría
las primeras promociones de aerosteros españoles: Alfredo Kindelán, Antonio
Gordejuela, Emilio Herrera, etc.
La
Escuela Práctica se convertiría en Escuela de Observadores en 1903, concebida
esta como centro de formación del Ministerio de la Guerra para la ampliación de
los conocimientos teóricos y prácticos de los oficiales de las diferentes armas
del Ejército, no solo de los ingenieros. Por otro lado, tras la celebración en
1902 de la Conferencia de Aerostación Científica de Berlín, comenzaron en
Guadalajara los trabajos de investigación meteorológica, aprovechando las
ascensiones tanto libres como cautivas. Esa iniciativa se consolidaría a partir
del 3 de marzo de 1904, cuando se lanzase el primer globo sonda con
instrumental para registrar datos de la atmósfera, y alcanzaría cierta
notoriedad científica y social cuando, por designación de la Comisión Internacional de Aerostación
Científica, el Servicio organizase en Burgos la observación en vuelo del
eclipse de sol del 30 de agosto de 1905.
Fig.4. Los globos Júpiter,
Marte y Urano en la observación del eclipse de sol en 1905.
(Memorias de Emilio
Herrera, 1988).
El Centro
de Ensayos de Aeronáutica.
Sin
embargo, las que pueden considerarse las páginas más significativas de la
aerostación española, desde la perspectiva de la historia mundial de la
aeronáutica, se empezarían a escribir con la aportación del ingeniero de
caminos e inventor Leonardo Torres Quevedo.
En
efecto, durante la primavera de 1901 Torres Quevedo comienza a concretar sus
estudios sobre aerostación y entra en contacto con Edouard Surcouf, ingeniero
director de los antiguos talleres aerostáticos de Gabriel Yon en París. Un año
más tarde, el 5 de mayo de 1902, D. Leonardo solicitaba la patente en Francia
por “Perfectionnements aux aerostats dirigibles”, completada con una “Note sur
le calcul d’un ballon dirigeable a quille et suspentes interieures”,
presentadas ambas a las Academias de Ciencias de París y Madrid. Conjuntamente,
la patente y la Nota proporcionaban un estudio en profundidad de todos los
factores implicados en la solución del problema de la navegación aérea mediante
dirigibles, especialmente de todas las fuerzas particulares que afectan la
estabilidad de forma y en vuelo
Pero
Torres Quevedo, en las investigaciones emprendidas al comenzar el siglo XX,
había estudiado todos los posibles aspectos que podían llevarle a la solución del
problema. En particular, había concebido un dispositivo para maniobrar a
distancia los dirigibles sin poner en riesgo a los pilotos mediante el uso de
las ondas hertzianas. Así, el 10 de diciembre de 1902 solicitó una nueva
patente en Francia por un “Systéme dit Télékine pour commander à distance un
mouvement mécanique”, en suma, su “telekino”, el primer mando a distancia de la
historia y el precedente de los “drones” actuales.
Por
real orden del Ministerio de Agricultura, Industria y Comercio, de 4 de enero
de 1904, se creaban el Centro de Ensayos
de Aeronáutica (dependiente de la Dirección General de Obras Públicas) y un
laboratorio anejo, para la realización de los ensayos de los dirigibles
patentados por Torres Quevedo y para dirigir la maniobra de motores a distancia
con el “telekino, nombrándose director a D. Leonardo.
Fig.5. Dirigible ‘Torres
Quevedo nº 1’ construido en el Frontón Beti-Jai de Madrid. (Archivo ACC).
En
marzo de 1905 se incorporaba, como auxiliar técnico del Centro, Alfredo
Kindelán Duany, cuyas tareas, durante la primavera de ese año, consistieron en
la construcción de un pequeño generador de hidrógeno; de un aparato para
comprobar la impermeabilidad de las telas; de dos modelos de dirigible a escala
para realizar unos primeros ensayos de resistencia al viento y estabilidad de
forma y en vuelo; la preparación de la viga funicular interior del dirigible y
el despiece, preparación y cosido de las telas que debían conformar la
envolvente. Finalizada la unión de la envolvente a la viga funicular, tras casi
un año de trabajo, el 26 de junio de 1906, en las inmediaciones del Gasómetro de Madrid, se procedió al
inflado del globo de 640 metros cúbicos con gas del alumbrado, operaciones que
se realizaron con total normalidad y que culminaron con la solicitud de patente
para “Un nuevo sistema de globos fusiformes deformables”. Éste reuniría las
ventajas de los sistemas precedente (el flexible-francés-
y el rígido-alemán-) y eliminaría sus
desventajas: el dirigible sería flexible, desinflable, transportable y estable
de forma por la presión interior. D. Leonardo había encontrado la solución real
del “problema de la navegación aérea” mediante globos dirigibles autorrígidos.
Trasladado
el globo a Guadalajara en julio, a lo largo de los meses siguientes Kindelán
iría completando y acoplando al globo los elementos que permitirían hablar ya
de un dirigible: barquilla, motores,
cables de suspensión, timón de estabilización, etc., hasta llegar a la
primavera de 1907, cuando puede decirse que ya existía realmente un aerostato
completo.
Durante
los días 12 y 13 de septiembre de ese año 1907 tuvieron lugar las pruebas del
“Torres Quevedo nº 1”, pero no pudieron estudiarse ni la estabilidad de forma,
ni su estabilidad y dirigibilidad en vuelo, por detectarse pérdidas de gas a
través de la envolvente. Conservando la viga funicular triangular interior del dirigible
primitivo, y aumentando el volumen del globo hasta los 960 m3, el 14
de junio de 1908 dieron comienzo las pruebas del “Torres Quevedo nº 2”. Por
fin, España tenía su primer dirigible.
Fig.6. Dirigible ‘Torres
Quevedo nº 2’ ensayado en Guadalajara. (Colección Francisco de la Torre).
En
Europa, los dirigibles de Zeppelin alternaban el éxito social inicial con la
sucesión de accidentes; en Inglaterra fracasaban iniciativas como la del
pretencioso “Nulli Secundus”; en Alemania el prototipo de Parseval iniciaba sus ensayos; solamente Francia, con los
semirrígidos Lebaudy y los flexibles Astra y Zodiac proponía unidades que parecían “aceptables” en 1908… pero
que se verían superadas a partir de 1911 con el desarrollo de los
“Astra-Torres”.
Aerostación y Aviación.
Realmente,
durante los primeros años del siglo XX, los globos
y los dirigibles siguieron
constituyendo el núcleo de la Aeronáutica mundial. Y es que, aunque los
hermanos Wright llevaban desde 1899 estudiando cómo volar con lo que acabaría
siendo aeroplano (tarea en la que
también estaban otros pioneros americanos como Samuel P. Langley), hasta el 17
de diciembre de 1903 no conseguirían planear unos 260 metros con el “Flyer”,
motorizado y catapultado en Kitty Hawk (Carolina del Norte, EE.UU.). En Europa,
el primer vuelo lo realizaría Alberto Santos-Dumont el 12 de noviembre de 1906,
aunque no sería hasta, precisamente, 1908, cuando pioneros como los hermanos
Voisin, Henri Farman o los propios hermanos Wright trasladados a Francia,
realizasen los primeros vuelos circulares controlados.
Fig.7. El Rey Alfonso XIII
con Wilburn Wright en el aeródromo de Pau, Francia. (Revista Flight).
En
España, a pesar del éxito de la colaboración entre la aerostación civil y la
aerostación militar, al finalizar el verano de 1908 se produjo el desencuentro
entre Torres Quevedo y los aerosteros militares y el Centro de Ensayos de Aeronáutica se veía obligado a dejar el Parque Aerostático de Guadalajara. En
octubre de ese año Alfredo Kindelán y Emilio Herrera visitan el Polígono
Militar de Aerostación de Tegel (Berlín), donde estudiaron el dirigible
flexible tipo Parseval. A su vuelta a
Madrid Kindelán declaraba que “el globo dirigible y el aeroplano no se
excluyen: se complementan”.
Aprobado
el presupuesto del Ministerio de la Guerra, por real orden de 4 de enero de
1909, se concedió a Vives y a Kindelán una “comisión de dos meses a Inglaterra,
Francia, Alemania e Italia para efectuar estudio de dirigibles y aeroplanos”. A
su vuelta emitían un informe aconsejando la compra de un dirigible (el
“España”) de la casa Astra, sociedad
aeronáutica integrada en el conglomerado empresarial del magnate Henry Deutsch
de la Meurthe, heredera de los établissements
que dirigía Eduard Surcouf. Ambos oficiales consideraban que “sin ser un modelo
perfecto, como no lo es ninguno de los actuales, es el que mejor conviene para
nuestro país”, por lo que el 21 de agosto de 1909 se firmaba la real orden
autorizando su compra.
Por
su parte, siendo imposible realizar nuevas pruebas en Madrid con el dirigible
ensayado en Guadalajara, en abril comenzaba el traslado del Centro de Ensayos de Aeronáutica al
hangar alquilado en Sartrouville a la casa Astra.
Tras efectuar diversas modificaciones en el “Torres Quevedo nº 2”, el 22 de
octubre de 1909 el dirigible español efectuó un vuelo por los alrededores de
París. Aunque la imperfecta dirección del globo restó brillantez a la prueba,
las ventajas del sistema torresquevediano quedaron manifiestas y el 18 de
noviembre de ese año 1909 escribía Surcouf a Torres Quevedo para “confirmar que
estaríamos dispuestos a construir, a nuestra costa, un modelo de dirigible
basado en su principio”.
El
12 de febrero de 1910 se firmó el contrato de venta de las patentes francesa e
inglesa del dirigible autorrígido a
la sociedad Astra, que obtenía los
derechos de explotación en todos los países del mundo menos España, donde quedaba
fuera ante la posibilidad de que se construyeran dirigibles del sistema Torres
Quevedo en el país que le vio nacer. Completando esta cláusula el inventor se
comprometía con el Ministerio de Fomento español, el 27 de abril de 1910, a
ceder todos sus derechos al Gobierno si este decidía construir algún dirigible
de su sistema en España.
También
de febrero de 1910 se realizaron pruebas en Pau (Francia) con el “España”
fabricado por Astra para nuestro Servicio de Aerostación Militar; pruebas
que terminarían accidentadamente el 23 de ese mes, desmontándose y
trasladándose el dirigible a la capital alcarreña para completar los ensayos de
recepción. Y, efectivamente, el 5 de mayo de 1910 el “España” efectuaba su
primer vuelo entre Guadalajara y Madrid, aprovechando para pasar sobre el
Palacio de Oriente con objeto de que, en palabras de Enrique de Autrán en España Automóvil, fuera “presenciada su
majestuosa marcha por toda la Familia Real”.
Finalmente,
el 8 de mayo se celebraba el acto de entrega solemne del dirigible al Parque Aerostático, por parte de la casa
Astra, y se firmaba el acta de
entrega. Nuestro ejército se conformaba con un deficiente dirigible francés,
que se caracterizaría por una lamentable hoja de servicios que solamente
proporcionaría frustraciones y críticas, mientras había perdido la posibilidad
de desarrollar en Guadalajara una industria aeronáutica en torno a un tipo de
dirigible concebido por un ingeniero (civil) español, construido por un
ingeniero (militar) español en instituciones españolas y ensayado con éxito en
España.
Fig.8. El dirigible “España”
en Guadalajara. (IHCA).
Los comienzos de la aviación en España.
Incluso
antes de su recepción, y constatado el error en la adquisición de un dirigible
que inicialmente se pensaba que iba a poder intervenir en la Guerra de
Marruecos, Pedro Vives dirigió las miradas hacia la naciente aviación. Por real
orden de 2 de abril de 1910 se disponía: “Estando a punto de terminarse las
pruebas de recepción del dirigible ‘España’ y siendo de la exclusiva
competencia del Cuerpo de Ingenieros Militares cuanto se relaciona con los
servicios de Aerostación, Aeronáutica y Aviación, el Rey (q.D.g.) ha tenido a
bien disponer que por el Parque
Aerostático se preceda al estudio del tipo de aeroplano que más convenga a
nuestro Ejército”.
En
realidad, existiendo el Centro de Ensayos
de Aeronáutica (del Ministerio de Fomento) y una institución privada como
el Real Aeroclub de España, carecía
de sentido afirmar que era “de la exclusiva competencia del Cuerpo de
Ingenieros Militares cuanto se relaciona con los servicios de Aerostación,
Aeronáutica y Aviación”. Es más, antes de que los militares hubiesen mostrado
interés por ello, ya habíamos tenido algunos pioneros españoles civiles
participando en la naciente aviación. Así, el ingeniero de caminos Enrique
Sanchís Tarazona había diseñado, a finales de 1908, un aeroplano siguiendo las
ideas de los hermanos Wright, que terminó construyéndose durante los primeros
meses de 1909 en las instalaciones de la casa Astra en Issy-les-Moulineaux. En esas mismas fechas el ingeniero
industrial Gaspar Brunet Viadera emprendió la construcción de un biplano que,
probado en Paterna (Valencia) en colaboración con el también ingeniero civil
Juan Olivert, el 5 de septiembre de 1909, pasaría a la historia como el primer
“vuelo” (un salto de unos pocos metros) de un aeroplano en España.
Pero
el que puede considerarse el primer vuelo efectivo de un aviador español fue el
de Antonio Fernández Santillana, constructor amateur afincado en Francia, quien
se elevó por primera vez, el 8 de octubre de 1909, una distancia de unos 200
metros en Issy-les-Moulineaux. Mayor éxito tendría Fernández el 5 de diciembre
de ese año, cuando consiguió realizar un verdadero vuelo con retorno al punto
de partida en el Certamen de Aviación de Niza. Lamentablemente, se estrellaría
al día siguiente convirtiéndose en la primera víctima mortal de la Aviación
española.
Fig.9. Aeroplano, accidente y
muerte de Antonio Fernández Santillana. (l’Aerophile, 1909).
En
cualquier caso, a lo largo de 1910 sí se fueron sucediendo los vuelos de
aviadores franceses en España, comenzando con los de Julien Mamet con un
“Blériot XI” en Barcelona, el 11 de febrero de 1910, y en Madrid el 23 de
marzo; Léonce Garnier en Pamplona entre el 23 de marzo y el 15 de abril; o
Hubert Le Blon, también con un “Blériot”, en San Sebastián, donde se
accidentaría y fallecería el 2 de abril de 1910; hasta llegar al 24 de
noviembre, cuando Jean Mauvais aterrizó en Guadalajara con su aeroplano “Sommer”,
siendo recibido por Pedro Vives y los oficiales del Servicio, y agasajado por las autoridades alcarreñas.
Realmente,
al crearse el 21 de septiembre de 1910 la Comisión
de Experiencias, dependencia del Ministerio de la Guerra competente para
regular la adquisición de los materiales del Cuerpo de Ingenieros, ya podía
emprenderse la adquisición de aeroplanos para el Servicio, de modo que el 31 de octubre de 1910 salía nuevamente
comisionado a Francia Alfredo Kindelán, con los fondos necesarios para comprar
las primeras unidades.
Pero
el Polígono de Aerostación de
Guadalajara no podía acoger, simultáneamente, globos y aeroplanos, por lo que
se buscaron diferentes ubicaciones donde instalar un nuevo aeródromo. Entre
ellas destacaron dos: los terrenos de Los Cuatro Vientos en Carabanchel y la
Dehesa de Santa Quiteria en Getafe, de entre los que se eligió el primero y a
donde llegaron un sargento y seis soldados, el 16 de febrero de 1911, para
comenzar la instalación de lo que sería el Aeródromo
Experimental de Cuatro Vientos.
El
1 de marzo se recibieron los tres aeroplanos adquiridos por Kindelán, dos
“Henry Farman” y un “Maurice Farman”, y comenzó el montaje de los hangares tipo
Bessonneau. El 12 de marzo volaba desde Ciudad Lineal a Carabanchel el ingeniero
industrial Benito Loygorri Pimentel, el primer español en obtener el título de
piloto (en Francia), y el 15 de marzo empezaban las clases en la Escuela de Aviación de Cuatro Vientos,
con el francés Geo Osmont como instructor y una primera promoción de oficiales
del Servicio como alumnos: los
capitanes Alfredo Kindelán, Emilio Herrera y Enrique Arrillaga; y los tenientes
Eduardo Barrón y José Ortiz Echagüe.
Fig.10. Pedro Vives con el
instructor francés G. Osmont en Cuatro Vientos. (IHCA).
Construido
un hangar tipo Vanniman en el aeródromo de Cuatro Vientos, después de tres
vuelos desde Guadalajara el dirigible tuvo que ser desmontado en Carabanchel:
la envuelta estaba inservible y había que cambiarla. En Francia, sin embargo,
la casa Astra había comenzado los
ensayos del “Astra-Torres nº 1” diseñado por Leonardo Torres Quevedo, encadenando
éxitos: Premio Deperdussin en mayo; participación en el desfile militar de
Longchamps, con motivo de la Fiesta de la República Francesa del 14 de julio;
colaboración en las Maniobras del Este del Ejército Francés en noviembre, etc.
Además,
en esos mismos años entraría en acción un nuevo ámbito aeronáutico hasta
entonces ausente en España: el de los primeros constructores (artesanos) de
aeroplanos. Entre ellos encontramos a Juan Vilanova y Luis de Acedo y su
“Vilanova-Acedo” de 1911; José González Camó y, nuevamente, Luis de Acedo
colaborando en la escuela privada de aviación del primero en Getafe, en 1912;
José Barcala, Juan de la Cierva y Pablo Díaz construyendo su primer aeroplano
“BCD-1” en 1912; Bernal y Mercadé en Barcelona; y Heraclio Alfaro en Vitoria;
etc.
De la Prehistoria
a la Protohistoria de la Astronáutica.
Al
comenzar 1913 ya existían en España las tres ramas que puede considerarse que
constituyen la Prehistoria de la
Astronáutica: Aerostación (globos), Aeronáutica (dirigibles) y Aviación
(aeroplanos). Al año siguientes se desencadenaría la Primera Guerra Mundial, en
la que España no participó directamente, pero durante la cual una empresa
española, la Hispano-Suiza, desde sus
fábricas en Barcelona o mediante licencia en el extranjero, fabricaría miles de
motores de aviación para Francia y el Reino Unido. Durante la Gran Guerra
también operarían, al servicio de la Royal
Navy y de la Aeronavale francesa, decenas de dirigibles autorrígidos trilobulados, construidos
de acuerdo con las patentes de Leonardo Torres Quevedo.
Empezaba
la transición de la Prehistoria a la Protohistoria de la Astronáutica, etapa
que excedería ya los límites temporales de este capítulo.
Bibliografía:
(1)
André, P. 1994. Le Temps des ballons. Art
et Historie. París, Éditions de La Martinière.
(2)
Atienza, E. 1994. El general Herrera:
aeronáutica, milicia y política en la España contemporánea. Madrid, AENA.
(3)
Bengoechea, L. (dir.). 1988. Historia de
la Aviación española. Madrid, IHCA.
(4)
Gomá Orduña, J. 1946. Historia de la
Aeronáutica Española. Madrid, Ministerio del Aire.
(5)
González Cascón, A. 2001. Guadalajara 1896-1936, adelantada de la Aeronáutica
española, en Actas del VII Encuentro de
Historiadores del Valle del Henares, Guadalajara, pp. 463-488.
(6)
González-Granda Aguadé, R. 1994. Crónicas
Aeronáuticas. 2 Vols. Madrid, IHCA.
(7)
González Redondo, F. A. y González de Posada, F. 2002. Ciencia aeronáutica y
milicia. Leonardo Torres Quevedo y el Servicio de Aerostación Militar,
1902-1908.Llull., vol. 25 (n.º 54),
pp. 643-676.
(8)
González Redondo, F. A. 2003. El Centro de Ensayos de Aeronáutica: Ciencia,
Técnica y Sociedad. En F. González de Posada (ed.), Leonardo Torres Quevedo. Conmemoración del sesquicentenario de su
nacimiento. Madrid, Sociedad Estatal de Conmemoraciones Culturales, pp.
111-133.
(9)
González Redondo, F. A. 2009. Protagonistas
de la Aeronáutica. Leonardo Torres Quevedo. Madrid, AENA.
(10)
González Redondo, F. A. 2010. Leonardo Torres Quevedo y el Servicio de
Aerostación Militar, 1908-1914. Luces y sombras en la Aeronáutica española, Llull., Vol. 33, pp. 57-88.
(11)
González Redondo, F. A. 2017. Los inicios de la aeronáutica española. En
Asensio, S. (ed.) La aportación de Manuel
Rivera a la Navegación aérea. Madrid, Ministerio de Economía-Ministerio de
Defensa.
(12)
González Redondo, F. A. 2018. Los precursores de los servicios aéreos en
España. En Utrilla, L. y Oller, J. Historia
del Transporte aéreo en España, 1919-1940, pp. 1-26. Madrid, Fundación
Enaire.
(12)
Lázaro Ávila, C. 1995. La Aerostación
Militar en España. Madrid, Ministerio de Defensa.
(13)
Marimón Riera, L. 1979. Historia de la
Aeronáutica. Madrid, Academia General del Aire.
(14)
Oller, J. 2011. Protagonistas de la
Aeronáutica. Pedro Vives Vich. Madrid, AENA.
(15)
Salas Larrazábal, J. 1983. De la tela al
titanio. Madrid, Espasa.
(16)
Utrilla, L. 2000. Medio siglo de
aeronáutica española. Madrid, Fundación Aena.
(1/)
Woolford, S. y Warner, C. 2015. Flight:
The Evolution of Aviation. London, André Deutsch.
Francisco A. González
Redondo
Licenciado
en CC. Matemáticas (Universidad de Cantabria), Doctor en Filosofía (UCM) y
Doctor en CC. Matemáticas (UPM).
Profesor Titular de
Historia de la Ciencia en la UCM.
No hay comentarios:
Publicar un comentario